■ R32ブレーキリア移植 ■
簡単には移植できませんが、その効果は絶大のリア移植です。
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まずこれが
用意した部品の一覧です。
左側にあるのがR33サイドブレーキワイヤー
その他小パーツですが、矢印で示された部品が特別です。 |
この特別な部品は、とある方による製作物で、この移植用に作成されたワンオフ物です。これがあることによって、リア移植が実現できたのです。これからやる人は下記のキットを使ってください。
その他で用意するものですが、これが要となるサイドレーキドラムです。
よく、キャリパーとローターだけで販売されているものを見かけますが、それだけではだめです。
キャリパー、ローター、ドラムが必要です。
5穴化する人はハブもです。 |
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■ 用意するもの ■
○R32リアブレーキキャリパーASSY（パット含む）、ローター
これはR32typeMからの拝借品ですが、これと同じものであれば問題ありません。R33、R34もブレンボ車以外はすべて同じものです。
ちょっといい情報ですが、R32GT-Rもローターサイズは同じなので流用可能ですが、その中でもN1モデルのローターはローター内部形状がｆフィン状になってい放熱性がよいのと耐久性があがっているということです。
○サイドブレーキドラム
私はR32の同じものから採用しましたが、サイドドラムのものであれば基本的に流用可能だそうです。C33、C34、A31なども利用可能ですが、リアローターのサイズが違うので、バックプレートを切り取る作業が出てきます。R33、R34ブレンボ車以外ももちろん使えます。
○R32ブレーキホース
S13ようのままでも流用は可能なのですが、長さがちょっとだけ短いためにボディー側を加工する必要があります。私はそれがいやだったので、R32リアのブレーキホースを入手しました。（新品）
部品番号 46214-79911 価格1090円 必要本数 2
○コッターピン、ワッシャー、セルフロックナット
ドラムの組みつけに必要な部品です。
すべて消耗品なので入手します。
コッターピン
部品番号 00921-5402A 価格110円 必要本数 2
ワッシャー
部品番号 01311-01291 価格210円 必要個数 2
セルフロックナット
部品番号 08912-6481A 価格260円 必要個数 2
注：2005年12月現在の価格と部品番号です
○サイドブレーキワイヤー、ワンオフステー
このとき、私はR33ワイヤーとワンオフのステーを使っていますが、そのステーを作られた方がボルトオンキットを発売されています。
yahooオークションで「rismy2000」という方を探してみてください。この方がすばらしいキットを作られています。（多忙なときは出品が無いときもあります）
なお、ホームページはありませんが質問掲示板がありますので
こちらへ 当方でも受付は可能です 掲示板まで（中継ぎします）
○5穴ハブ
今回はローターを4穴加工してハブもそのまま利用しましたが、5穴加工を目指す人は5穴ハブも用意しましょう。
○注意！！！
R32GTS4は駆動形の部品のほとんどがR32GT-Rのものが利用されています。部品の相違により、GTS4とGT-Rの部品は使わないほうがよいでしょう。その理由は下のほうで解説しています。
さぁ〜準備は整いました。作業開始です。
作業工程
1：タイヤをはずす。
2：ブレーキホースをはずす。
3：センターナットをはずす。
4：デフからドライブシャフトをはずす。
5：サイドワイヤーをはずす。
6：ブレーキキャリパーをはずす。
7：ローターをはずす。
8：ハブとバックプレートをはずす。
9：ナックルの穴を磨く。
10：サイドドラムとハブを取り付ける。
11：サイドワイヤーを取り付ける。
12：R32ローターをつける。
13：キャリパーをつける。
14：センターナットを締める。
○1：タイヤをはずす。
いまさら言うまでもありませんが・・・
今回の作業は下にもぐって行うものが多いので、4つのウマでしっかり支えた後に作業をしましょう。フロアジャッキによっては高さが足りないこともありますが、その場合は木片をはさむなどして高さを確保してください。
○2：ブレーキホースをはずす。
フロントと同じです。同じ方法でフルード漏れを防止しましょう。
○3：センターナットをはずす。
これはすでに外したあと〜
ドラムを組み込む関係上、ハブをはずさないといけません。
ところが、ハブをとめているナットはドライブシャフトにさえぎられて工具が入りませんので、ドライブシャフトを抜く作業が必要です。
写真で矢印になっているのがセンターナットです。まず、手前にコッターピンが刺さっていますので取り外すとボルトが出てきます。
サイズは27mmでトルクは37kというとんでもない強さで締まっています。これのはずし方としては、サイドブレーキを思いっきり踏んで、27mmソケットにスピンナーハンドル（長い棒など）ではずしましょう。しかし、これでも滑ってしまう場合は、誰かにブレーキを踏んでもらいながらはずすことをお勧めします。もちろんCRCは忘れずに！
○4：デフからドライブシャフトをはずす。
さて、ここまでの作業が終わったら下にもぐる作業です。
デフケースの左右にドライブシャフトが固定されています。これをはずします。作業はもちろんサイドブレーキを利用して固定しながら行います。何度かに分けてはずす必要があります。S13系の前期は5個のボルト（片方）で止まっていますが、180SXの後期型は6個のボルト（片方）で固定されています。
ただし！ボルトをはずす前にデフ側とドライブシャフト側に印をつけて組み付けたときに同じところとなるようにしておきましょう。うまくバランスが取れている場合、今までと違う位置になるとバランスが悪くなることもあるからです。
とりあえず、この状態では抜けませんが、ローター側から叩いて内側にずらせるようにしてください。そうすると〜
このように矢印のボルトが見えるようになったはずです。これがハブを止めているボルトです。
○5：サイドワイヤーをはずす。
室内側からサイドワイヤーを緩めます。サイドブレーキのところに穴が開いていますので、そこのボルトを緩めます。ボルトははずさないでくださいね。目いっぱい緩めるだけです。
そして、もう一回下にもぐって、ドライブシャフトの上辺りにあるワイヤーをはずします。ボディー側2箇所とメンバーに2箇所、左右計4箇所で固定されていますのではずしていきます。
少し手が届きにくいので、面倒な人はドライブシャフトをはずしましょう。このときもきちんとマーキングをして、組み付け時も同じところになるようにしましょう。ここは重要です！
○6：ブレーキキャリパーをはずす。
ここまできてからキャリパーをはずします。フロント作業をされた方はもうお分かりですね。
○7：ローターをはずす。
この状態になるとローターがフリーになります。取っ払いましょう。
○8：ハブとバックプレートをはずす。
そうするとハブとバックプレートが見えましたね。ここからが本格作業です。4番で示したボルトをはずします。19mmだったかな？17mmだったかな？汗
これもきつく止まっています。がんばってぇ〜（爆）
はずすとナックルだけが見える状態で、ハブとバックプレートは外れるはずです。
○9：ナックルの穴を磨く。
ナックルだけになるとわかるのですが、ナックルの上のほうにさびている穴が見つかると思います。これは日産の得意のサービスホール（笑）
ナックルはR32などと共通品なので、ここはサイドドラム取り付けようのボルトが固定される場所です。クリアランスは0に近く、さびている状態ではボルトが入りませんので、がんばって磨きましょう。リューターなどで削ってもよいですが、削りすぎには要注意！やっぱベルトサンダーでしょ〜（￣ｍ￣）ぷ
○10：サイドドラムとハブを組み付ける。
さぁ〜思いのほか9番の作業で時間食われませんでした？（笑）
これでようやくドラムの登場です。ドラムは一度分解して新しいサイドワイヤーを接続しておきます。あとからやろうと思ってもなかなか難しいので･･･
さぁ！サイドドラムですが、金色のでかいボルトがささってますよね。これをナックルの穴を通して、新規に買ったワッシャーをはさんでセルフロックナットで締め付けます。そのトルク量は11キロ程度。ホイールナットを締めると思ってがんばって。
サイドドラムが固定できたら今度はハブも接続します。
ここまでくると仕組みがだんだんわかると思いますが、サイドドラムはハブに挟まっているんです。だからドライブシャフトまで外さないとだめだったんです。
○11：サイドワイヤーを取り付ける。
R32リアキャリパー移植で難儀とされてきたワイヤー接続ですが、あっけなく解決です。長さも十分、接続もしっかり。唯一違うのはボディーとの接続地点が5cmほどずれていること。これを改善するためにワンオフのステーが必要だったわけです。
上の写真がサイドワイヤー接続の全体図です。どうです？わかります？
止めている箇所は、左のボディー箇所とメンバーの上に固定されています。
メンバーには実は…サービスホールが2つあります。S13のサイドワイヤーが固定されていた場所は赤い矢印のもう少し右上になるのですが、今回のサイドワイヤーはそれより左のところへ固定します。そうしないと･･･長さがあわないっす。
○12：R32ローターをつける。
これで取り付け作業は終了。あとは元に戻すだけ！
まず…ドライブシャフトをデフと接続しましょう。ちゃんと覚えてますか？マーキングしてありますよね。ここのトルクは5kです。
ついたらR32のローターを取り付けましょう。
○13：キャリパーをつける。
ではキャリパーを取り付けます。まず取り付けるのはブレーキホースです。今回用意したR32用ホースなら長さもぴったりですね。
○14：センターナットを締める
そして最後になりましたがセンターナットを締めます。
んが、このままではサイドブレーキが効かないので室内からサイドブレーキの引きしろを調節します。最初のほうで緩めたやつを締めるだけですね。
そしてセンターナットの締め付けです。ここのトルクは37kといっているとおり、かなり強めに締めます。そのままで締めるとねじをなめますので、ドライブシャフトとセンターナットにギアオイルを塗ってウェットの状態を維持しながらしましょう。
さすがに37kを計るトルクレンチは珍しいので、体重で締めましょう（核爆）
ナットにカバーをして新品のコッターピンを差し込んで終了〜
どうですか！このかっこよさ！そしてローターのでかさ！（笑）
わかりにくかったので（爆）ローターのみの比較です。
左がR32ローターで右がS13ローター･･･でかい！ですよねぇ〜この差。しかもでかさだけじゃなくてR32はベンチレーテッドディスク（2枚形状に内部フィンを持つ形状）なのに対し、S13はソリッドディスク形状（1枚形状）です。
放熱性も耐久性も圧倒的に上の…流用の中でも上位にランクされる満足度を得ることでしょう。
○走行インプレッション
激変です（爆）もうこの一言に尽きます。最初のうちはこの激変振りにかなり動揺するでしょう。何せ･･･ブレーキングでノーズダイブしないんですもの(￣ー￣;;
本当にこのブレーキは効いているんだろうか？と思うぐらいにリアが引っ張られる感覚に遭遇するに違いありません。しかし、スピードメーターと照らし合わせると強烈に減速していることがわかります。
これがR32のブレーキシステムか！…？あれ？
なんか違うんですよ。R32とは。まぁ〜車が違うから仕方がないといわれればそのままですが、R32よりもリアが強いような気がします。これはどうしたことでしょう？
しかも今までよりもブレーキを強く踏む必要がある…ってこれはピストンの数が増えたからなんですが、やはり慣れないと気になります。特に前後差に関してはリアの効きが圧倒的に強く、サーキット走行をしていると、リアが先にロックして私は怖かったのです。
どうやらその問題はマスターシリンダーにあるようです。
■ マスターシリンダーの差 ■
R32typeMとPS13マスターシリンダーの差ですが、容量はまったく同じものです。ですので、ブレーキの踏む量はマスターでは差が出ません。よって踏む量の問題は慣れしかありません。
しかし、このマスターの差は、スピリットポイントの有無が大きな点になっています。
PS13のマスターシリンダーは前後ブレーキ比が5：5になっており、ブレーキの力は前後同じだけ伝わるようになっています。
対し、R32typeMのマスターはある踏圧までは5：5ですが、一点を超えると6：4という風に変化するようになっています。この一点をスプリットポイントといい、前への圧力が強くなるように弁が変化する機構です。マスターシリンダーの変更で私の心配は解決です。
やはり前後バランスはブレーキ採用車種のマスターがいいと私は思いました。でも、ブレーキがうまい人はPS13マスターでもいいのかもしれません。
ちなみにS13（CA）マスターとPS13（SR）マスターは容量が違います。
S13マスターの車でR32キャリパー移植をやられる方はマスターの交換が必須になります。NAも容量が小さいですので必須です。
■ GTS4とtypeMの違い ■
私も部品集めをするまで気がつかなかったのですが、R32スカイラインのGT-Rではない4WDモデルのGTS4は、限りなくGT-Rと同じ部品が使われています。
その中でも大きな違いを紹介します。
まずこれを見てください。左がGT-R（GTS4）のハブで、右がtypeMのものです。矢印にあるように大きく形状が違います。そしてGT-Rはドライブシャフトも太いのでベアリングも違うのです。だから、S13にはつけることができません。GT-Rのドライブシャフトを利用することで利用は可能ですが…今度はタイヤがはみ出る問題が起こります。つまり、GTS4は駆動系にGT-Rと同じ部品を使っているということです。
ではなぜGT-Rはハブの形状が違うのかと申しますと･･･
写真を見ていただけるとわかるようにサイドブレーキドラムとナックルを止める金色のアンカーボルトがハブを貫通するようにできています。
つまり･･･サイドブレーキドラムはナックルとハブに固定されるわけで、ハブも通常の4箇所以外にナックルと固定されることでパワーアップに対応できるのです。
さすが！グループAで勝つための車です。細かいところが市販車とは違います。でもGTS4にも採用されていたんですね。
違いはサイドドラムにもあります。矢印のところを見てみるとわかりますが、右がtypeMのドラムです。アンカーボルトを固定するようにもうひとつボルトが追加されています。これは、Rドラムのアンカーボルトはハブに固定されるように作られているからなんです。typeMはボルトでアンカーボルトがとめられているんですね。
で、極めつけがこれ。
何が違うかって？それはですね〜（￣ー￣）
このナックル･･･アルミ製ですﾍ(￣□￣；)ﾉ ヽ（；￣□￣）ヘ
typeMのナックルは鋳鉄製ですが、GT-RとGTS4はアルミナックルが採用されているんです！こんなところまで一緒だとは…GTS4恐るべし･･･
ちなみに重量の差は歴然です。アルミナックルが3.2kgで鋳鉄ナックルは6.8kg。バネ下の重量軽減に使えそうですが･･･GTS4もGT-Rもハイキャス付きのみなので、私のようにハイキャスのついていない車には使えません（号泣）
■ 究極系アルミナックルを使う ■ 情報提供者：ともさん（感謝感謝）
上記アルミナックルはハイキャス車用。ところが調べてみるとアルミナックルは
「当時日産車には意外と多く存在していた」ということが判明。
当方で把握している車種としては
BNR32、HNR32、HCR32寒冷地仕様 つまり4輪駆動車はアルミナックルを使っていた！ということですね。ところが、この車種のものを流用するにはハブの問題が出てきます。上にもちょっと触れたドライブシャフトが太いという問題です。
情報提供元のともさんの意見では、Z32ターボもY32シーマ・G50プレジデントもやはりドライブシャフトが太くて使い物にならない。ということでした。
結局流用は無理･･･と思われていたアルミナックルですが、一つ日の光が見えました。
アルミナックルでノンハイキャスの設定があってドライブシャフトのスプライン径（太さ）も同じ車種・・・「Z32のNA」
こちらがｚ32のナックル＆ハブ形状 |
こちらが180sx(S13)系のナックル&ハブ |
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ところが、上の図を見ていただくとわかるとおり、Z32とS13ではハブの固定形状が一箇所違います。（43210と記載のある部品です）これはR32とS13が同じになるのですが、それではアルミナックルの流用はできません。おそらくZ32NAとターボではベアリングの違いで区分けされていると思われます（未確認）
そこで、Z32NAのアルミナックル流用にはドラムASSYとハブをすべてZ32NAで用意すれば可能なことが判明しました。
・・・まぁそう簡単にもいきませんｗｗｗ最大にして最強の難関があるんですよ。この流用ネタには。
わかります？その最大の問題点･･･上記写真は流用成功後（笑）の写真なんですが、車高調とナックルの取り付け部分を見てください。S13とは大きく形が違うのはお分かりいただけるでしょうか？？？
ずばり言ってしまえばZ32やBNR32のリア車高調はS13と同じくマルチリンクですが、車高調の形状は違うんです。そうすると、流用にはBNR32の脚が必要･･･ということなんですが・・・そうすると長さが合いません。BNR32用は長さが長いですから、取り付けできなくは無いですが尻上がりのまま下がらないという状況に（笑）
これがS13の取付部の部品ですよね。やはり取付方法がまったく違います。でもこれ･･･取り外せるんですよね（笑）車高調は限定されますが、このようにロアブラケットが取り外せるものであれば、下だけ交換してしまえば問題解決。でも人によっては（車高調の種類によっては）この方法が使えませんので大変です。
今回、流用車種にはアペックスのN1ダンパーが搭載されていたため、このロアブラケットのみを特別注文で取り寄せて装着。そうすることで流用が可能になりました。
考えてみると･･･Z32NAのリア周り全部と車高調のブラケット･･･用意するものだけでもかなり時間と労力を必要としますｗｗｗ
こうして完成したのが・・・
どうです。外見からは一切違いがわかりません（笑）わかる人だけはわかる？？？
この角度になるともう判別不能。車高調もS13用がそのまま使えましたので、ストロークなどに変化はありません。
先ほどもお話した車高調のロアブラケットですね。日産車の多くはこの方式なんですが、S13系の流れを汲む車種だけは違うんですよね。マルチリンクも車種によって大きく違うようです。
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